AUTO UNION... "FLECHAS DE PLATA"

Las conocidas como "flechas de plata" de Audi dominaron con autoridad las competiciones automovilísticas entre 1934 y 1939.

EL NACIMIENTO DE UNA LEYENDA

Hace 75 años comenzaba uno de los capítulos más apasionantes de toda la historia del automovilismo. El 27 de mayo de 1934, los coches de competición alemanes de la casa Audi , entonces Auto Union, se inscribían para disputar su primera carrera en la pista Avus de Berlín. Aunque no se alzo con el triunfo final en esta prueba, la prueba supuso el inicio del despegue de una aventura que duró un lustro. Los primeros coches presentaban un look llamativo, bañados en color plata y con una pionera puesta en escena, con el motor colocado detrás de la posición del piloto. Estos propulsores podrían ser de cualquier cilindrada, sin restricción en el tipo de combustible, y el peso del vehículo estaba limitado a 750 kilos en vacío. Tras su primera aparición, el circuito berlinés de Avus fue testigo meses después del primer recital de las flechas. En los entrenamientos, la velocidad media alcanzada por el piloto Hans Stuck fue de 245 kilómetros por hora. Ya en carrera se sobrepuso a la fuerte lluvia y dejó atrás a sus rivales en los primeros compases de la prueba. El deportivo experimentó evoluciones aunque su diseño básico apenas sufrió cambios. Su motor V16 seguía colocado detrás del piloto. El modelo de 1936, el Type C llegó a superar los 520 caballos de potencia. Entre 1934 y 1939, Auto Union invirtió alrededor de 13 millones de marcos en la fabricación de monoplazas de competición. Su esfuerzo económico no tardaría en dar bueno frutos. Durante un período de cinco años compitió en un total de 61 carreras, 30 catalogadas como pruebas de Gran Premio. La firma se alzó con 24 trofeos finalizando en segunda posición en 23 ocasiones. Además, un piloto de la marca logró alzarse con el campeonato de carretera de Alemania en tres ocasiones. Una prueba palpable del mimo puesto por la compañía en estas construcciones y que, hoy en día, traslada a las creaciones que dan prestigio a la firma de los cuatro aros.

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RETROMOVIL 2009

Más de 300 expositores se dieron cita en el recinto Ifema de Madrid

EL GENUINO SABOR DE LO CLÁSICO

El recinto Ifema de Madrid acogió la XIV edición del Salón Internacional del automóvil de época, clásico y deportivo, más conocido como Retromóvil. Éxito de participación y de asistencia que corrobora la gran capacidad de acogida de este tipo de eventos que traen a la actualidad vehículos de otros tiempos.En total 300 expositores, diez llegados del extranjero, mostraron un total de 500 vehículos antiguos , entre los que se encontraban grandes joyas de la automoción. Fundaciones, museos, clubes y empresas dedicadas a la comercialización de automóviles antiguos y motocicletas completaron el elenco expositor.La oferta del salón nos trajo múltiples curiosidades como un camión Pegaso, acondicionado como taller, un Rolls Royce propiedad de Primo de Rivera o el nuevo deportivo español Tramontana.En los 25.000 metros cuadrados de feria pudimos contemplar joyas y grandes novedades en un edición desbordada por la presencia de 60.000 visitantesAsí, la Fundación Eduardo Barreiros participó con un stand dedicado al Museo que lleva su nombre. Dos fondos de este espacio fueron expuestos como el Dodge Dart 270, de 1964, o el Simca 1000 GLE de 1965. Los amantes del Mini también tuvieron su sitio con la celebración del 50 aniversario del mítico coche. En la cita madrileña se mostraron 7 piezas clásicas y dos de los modelos más recientes de la compañía.En la decimocuarta edición de la cita, también pudimos ver algunos triciclos de principios de siglo, propiedad de Francisco Nieto poseedor de una de las colecciones de clásicos más importantes de toda Europa. La fiesta continuó en el exterior del recinto con una concentración que reunió a más de 300 amantes de la mítica Harley que pusieron una nota más gamberra al encuentro.

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FERRARI TESTARROSA 250

Su nuevo propietario lo adquirió en subasta por 9 millones de euros

EL MÁS CARO DEL PLANETA

Con la que está cayendo y todavía hay gente que no conoce la palabra crisis. Algo parecido le sucede al nuevo propietario del flamante Ferrari Testarossa 250, de 1957, que acaba de adquirir el espectacular deportivo por la nada despreciable cifra de 9 millones de euros. Una cantidad que establece un nuevo récord en el mundo de la automoción y que sitúa a la creación de Maranello como el coche más caro de todos los tiempos. La subasta fue organizada por la empresa RM Auctions en la casa de la firma italiana. Hay que destacar que el anterior récord mundial también fue establecido por un auto del cavallino rampante. Ocurrió el año pasado cuando un afortunado amante de la escudería pagó 7.060.000 euros por un 250 GT SWB California Spyder. Un vehículo que durante 20 años había pertenecido al versátil actor estadounidense y ganador de un Óscar, James Coburn. La reciente puja no cumplió las expectativas de la organización que estimaba que el deportivo podía llegar a alcanzar los 12 millones de euros. Finalmente, el comprador, anónimo, se lo adjudicó en cerrada lucha con otros tres compradores. Entre los atributos del 250 TR destaca su largo historial en competición y una restauración impoluta. Entre su historial, cabe reseñar el cuarto puesto que obtuvo su primer propietario en los 1.000 kilómetros de Buenos Aires en 1958. Aunque en un principio la carrocería del coche era de color blanco, el estadounidense Alan Connell lo compró en 1960 y le dio la combinación cromática con la que ha llegado a nuestros días. Dotado de una extraordinaria potencia de 300 caballos alcanzaba los 250 kilómetros por hora. De la factoría de Maranello sólo salieron 22 unidades del deportivo. 19 fueron a parar a manos de clientes privados y cuatro se destinaron a la competición. Su diseño fue obra del carrocero Scaglietti que ha dejado su sello en otros coches emblemáticos de Ferrari.

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RALLY HISPANO SUIZA

Los vehículos presentados en Barcelona forman parte de los autos que tomarán la salida en el tercer Rally Hispano-Suiza el 22 de mayo

ENTRE EL LUJO Y LA COMPETICIÓN

La empresa española de automóviles de lujo, competidora de gigantes como Rolls Royce, tuvo su origen primero en el ingeniero suizo Marc Birkigt. Tras fracasar su proyecto personal en 1901 une sus fuerzas al empresario catalán Damián Mateu. Tras llegar a un acuerdo, fundan en 1904 en Barcelona la Hispano-Suiza Fábrica de Automóviles S.A. Sin embargo, todos los estudiosos de la marca coinciden en que sus antecedentes se remontan hasta septiembre de 1899, cuando el comandante de artillería Emilio de la Cuadra y Albiol crea a principios de siglo la Compañía General Española de Coches Automóviles. El joven suizo Marc Birkigt aportó sus conocimientos de ingeniería en la fabricación de motores de explosión par a los vehículos de la firma. A pesar de la calidad de las construcciones, los resultados económicos no llegan y la compañía quiebra. Es entonces cuando aparece en escena un nuevo inversor que introduce la terminología Hispano-Suiza al nuevo consorcio. Cuando el capital de la nueva compañía se agota, el empresario Damián Mateu se hace con las directrices de la marca contratando a Birkigt como director técnico. Pronto llegan los resultados con un criterio empresarial moderno que hizo crecer el prestigio de los vehículos de la firma. Los modelos expuestos en diferentes salones alrededor del planeta llaman la atención._El éxito definitivo llegaría con el triunfo en los Grand Prix de Ostende y Boulogne en 1910. Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, la marca se dedica con gran resonancia a la fabricación de motores para aviación. Al finalizar la contienda, más de sus 500.000 propulsores impulsaban la mayor parte de la flota aérea aliada. Finalizado el conflicto bélico, la Hispano-Suiza presenta en París un modelo de gran elegancia que representaría un importante avance en la industria del automóvil. El coche incorporaba la novedad de un servofreno sobre las cuatro ruedas, algo inédito hasta el momento. Fueron años de creaciones míticas con gran repercusión comercial. Pero otras dos contiendas hundieron la línea de flotación de la compañía. La Guerra Civil Española y la mundial de 1939 traen consigo el saqueo de las fábricas ubicadas en París. Además, el temprano fallecimiento del líder Damián Mateu aceleró la venta de la empresa al Instituto Nacional de Industria.

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CONCURSO DE ELEGANCIA VILLA D’ESTE

La localidad italiana de Cernobbio acogió la 80ª edición de su concurso de elegancia organizada por la firma BMW y en la que brillaron clásicos con mucha historia

LA VITOLA MÁS DISTINGUIDA

El Concurso de Elegancia de Villa d´Este congregó a propietarios de modelos caracterizados por su carácter distinguido y exclusivo que han marcado época y con gran repercusión en su momento histórico. En un marco excepcional como es la ciudad de Cernobbio, próxima al lago Como, se celebró la cita que se encarga de organizar BMW desde el año 2000. El certamen se dividió en dos categorías: los coches históricos y los concept car. En esta última, el nuevo Aston Martin One-77 se impuso al flamante Metone Mantide y al también británico Morgan Aerosport.
En materia de clásicos, el gran vencedor fue el Alfa Romeo 8C 2900B Berlinetta de 1938. Un vehículo propiedad del americano John Shirley. Además en torno a medio centenar de joyas de todas las épocas lucieron palmito por la alfombra roja para deleite de los testigos, en una cita en la que se premia ante todo el porte y la elegancia. El triunfo de la italiana Alfa llegó por partida doble ya que, además de por el jurado, fue el más votado entre el público asistente que otorga la Copa de Oro. La historia del Alfa Romeo 8C nos lleva a 1935 . Surge el sucesor del 2300, denominado 2900B, considerado uno de los vehículos más elegantes anteriores a la Segunda Guerra Mundial. Uno de sus principales rivales fue el Momo Mirage, de 1972, que tiene su origen en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1957 fabricado por Meter Kalishov, un entusiasta de los coches europeos. A su vez, el BMW 2008 Spicup es otro de los clásicos que lució su mejores galas. Un prototipo coupé descapotable que hizo su parición hace 40 años en Ginebra. Además, una de la firmas con especial presencia fue Bugatti que llevó cuatro espectaculares modelos en homenaje al Type 35. Sobresalió una versión denominada Centennaire, con llantas de gran tamaño y un diseño poderoso. Esta edición del certamen coincidió además con la celebración de los 80 años en que BMW fabricó su primer modelo. Se citaron coches emblemáticos de la firma como el BMW 303, el 502, o una colección de los roadster más distinguidos que han desembocado en el actual descapotable z4.

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PORSCHE 914

La ‘Joint Venture’ formada por Volkwagen y Porsche dio a luz a uno de los deportivos más laureados del siglo XX, que acaba de cumplir cuarenta años.

LA UNIÓN DE DOS TITANES

Reinaba la tranquilidad en la industria del automóvil cuando Porsche y la entonces denominada Volkswagenwerk-Ag forman la compañía de ventas perteneciente a las dos marcas. Fue en abril de 1969 con un capital social que se elevaba a cinco millones de marcos alemanes. La nueva empresa se fija como objetivo principal el lanzamiento de dos deportivos: los VW-Porsche 914 y 914/6. El establecimiento del nuevo consorcio marca el comienzo de una historia de éxito que nació de la necesidad de ambas marcas de buscar financiación para construir nuevos y sorprendentes modelos. En el caso de VW, la firma alemana buscaba un sucesor para su anticuado y caduco coupé Type 34 más conocido como Karmann Ghia._De la misma manera, Porsche perseguía afianzar su posición en el mercado con el lanzamiento de un deportivo en un segmento por debajo al que ocupaba el exclusivo 911. Ferry Porsche y el consejero delegado de VW, Heinrich Nordhoff aceptan el desafío y forman una joint venture para que ambas partes pudieran desarrollar sus proyectos. El acuerdo inicial establecía que ambas marcas fabricarían el nuevo modelo. Volkswagen, lo comercializaría con un motor de cuatro cilindros y Porsche con un bóxer de seis. El contratiempo llega con el repentino fallecimiento de Nordhoff y las exigencias de Lotz, su sustituto en Volkswagen, de hacerse con los derechos exclusivos de venta del vehículo. Las pugnas en los despachos a punto estuvieron de arruinar la iniciativa hasta que se acordó lanzar el coupé de manera conjunta, llamándolo VW-Porsche, a través de una red de ventas en común. El 11 de septiembre de 1969 se presenta, en el marco del Salón del Automóvil de Frankfurt, el nuevo 914 como el primer deportivo con motor central producido en Alemania. Las dos versiones del mismo modelo sufrieron una suerte dispar. Mientras el bóxer de seis cilindros no fue bien aceptado por la exigente clientela de Porsche, que lo denominaba de forma despectiva Volksporsche o «Porsche del pueblo», el coupé de cuatro desbordó las previsiones más optimistas. Se produjeron 115.631 unidades hasta el cese de su fabricación en la primavera de 1976, alzándose como el deportivo más vendido del momento. En su mayor parte se vendieron en Estados Unidos, donde se comercializó de manera exclusiva bajo la marca Porsche. Unas cifras que contrastaban con las apenas 3.000 unidades que se despacharon del 914 de seis cilindros, en la actualidad, uno de los más buscados por todo coleccionista.

FORD GRAN TORINO

Si bien su nivel de ventas no desbordó las previsiones, su aparición en la serie de televisión Starsky & Hutch revalorizó la proyección del vehículo.

Ford construyó el deportivo para su venta en el mercado americano entre los años 1968 y 1976. Aunque su repercusión comercial para la firma no fue muy grande, debido entre otros aspectos a la crisis del petróleo (ésta produjo una reducción en la venta de los denominados muscle cars), sí alcanzó gran notoriedad al aparecer en la serie de entretenimiento Starsky & Hutch. No hay que dejar de lado, sin embargo, su gran capacidad como un vehículo de grandes y diversas cualidades. El Gran Torino se presentó como una variante de lujo del modelo Fairlane que se fabricó entre 1962 y 1970. Fue al principio de la década de los setenta cuando este coche cambia su nombre por el de Gran Torino. Su denominación se debe a que Turín es conocida como la Detroit italiana, es decir, la ciudad más motorizada del país transalpino. En sus comienzos, los Torinos no pasan de ser un coche convencional con una gama que incluye además de coches deportivos, versiones de cuatro puertas tipo sedán. En cuestión de diseño, presenta una nueva configuración en su parrilla delantera con cuatro faros horizontales colocados en los bordes exteriores. Aunque introdujo interesantes novedades también heredó aspectos significativos del Fairlane. Más allá de su cautivador físico, deslumbraba por sus variantes motoras. Desde un 3.3 litros de 200 caballos a un seis cilindros de 335. En líneas generales, establecía un alto nivel de fuerza combinado con una capacidad aerodinámica que aumentaba su atractivo al conducirlo. Los siguientes cambios en posteriores generaciones se orientan a mejorar el rendimiento mecánico con la poderosa variante Cobra que superaba los 300 caballos de potencia. La producción en 1969 se cifra en 129.000 unidades. En 1972 el coche se rediseña desde cero abandonando las líneas precedentes como el Fastback, Cobra o Fairlane. Su éxito supera las expectativas y se fabrican 496.600 unidades. Las ventas crecen hasta 1975 cuando una ley federal hace obligatoria la instalación de dispositivos para reducir las emisiones, lo que provoca un descenso en la potencia de los motores y trae consigo el cese de la producción. Antes dejó huella en los hogares de todo el planeta por medio de la serie Starsky & Hutch. El productor Aaron Spelling necesita un coche alegre y que llame la atención y el Gran Torino se convierte en el vehículo ideal para los intrépidos detectives. Su impacto televisivo lo devuelve al mercado y comienzan a producirse réplicas del laureado coche con una estética similar al de la exitosa serie.

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TRABANT

A pesar de su bajo precio, su discreto comportamiento ecológico y su poco agraciado diseño convirtieron al ‘trabi’ en un vehículo impopular.

EL PRIMER LOW COST DE LA HISTORIA

Hoy en día al hablar de low cost asociamos este nuevo cuño a la prestación de una serie de servicios por un precio rebajado y con una oferta más ajustada pero dentro de unos límites aceptables. En el caso del Trabant su costo competitivo, unos 10.000 marcos en la década de los 50, se erigían sobre la base de un automóvil con grandes fisuras en el plano de la calidad. El conocido como Trabi fue un auto producido por el fabricante alemán VEB Sachsering, de Sajonia. Su salida al mercado, en el año 1957, coincidió con el lanzamiento del satélite soviético Sputnik. Precisamente el nombre del coche hace referencia a este acontecimiento ya que en latín quiere decir compañero de viaje. Su tracción delantera, su carácter compacto y la suspensión independiente son detalles que sorprendieron a los más escépticos que veían innovación a buen precio. La ganga, sin embargo, venía dada por otras carencias en su fabricación. Su carrocería estaba realizada con material reciclado, concretamente con los residuos de algodón procedentes de Rusia y de las resinas de fenol de la industria de tintes de Alemania Oriental. El vehículo no disponía de comodidades ya presente en la época como luces de freno. A su vez, su disposición motora constituía una importante decepción al no incorporar el motor de cuatro tiempos que ya vestían el resto de sus rivales. Además, producía nueve veces la cantidad de hidrocarburos y cinco veces el monóxido de carbono de la media europea. Pero las circunstancias económicas y políticas del momento, con una Alemania fragmentada, tampoco invitaban a tirar la casa por la ventana. De esta manera, el Trabi era una opción viable para el bolsillo en tiempos convulsos. Para hacerse con un ejemplar había que apuntarse en una lista de espera de hasta diez años o acudir al mercado negro. No tardó en convertirse en el vehículo más común en la Alemania Oriental y en ser exportado a las repúblicas comunistas. El compacto ganó enteros al ser elegido por los irlandeses U2 para acompañar al grupo en su gira Zoo TV en 1990. Un año después, cesaba la producción del que para muchos es el peor coche de la historia.

CITROËN DS

Bien acogido por familias numerosas y vendedores ambulantes, el Citroën DS también fue utilizado como unidad móvil de radio

UN TIBURÓN LEGENDARIO

Corría el año 1952. La prensa francesa se hace eco de un misterioso prototipo desarrollado por Citroën. Sólo unos pocos periodistas tenían fotografías y se habían encargado de alimentar el secretismo, lo que sirve para acrecentar su leyenda. Tres años después, en el transcurso del Salón de París de 1955 se desvela la incógnita. Nace el DS, calificado por los críticos del momento como un coche fuera de lo común. La cita parisina reunió a miles de personas llegadas para ver en exclusiva la nueva creación de la firma gala. Ese mismo día, la fábrica recibe 12.000 pedidos. Una vez más la compañía de André Citroën había creado un modelo destinado a marcar estilo tras la aparición estelar del dos caballos y el Traction. Gran culpa del éxito del nuevo vehículo recae sobre el ingeniero André Lefèvre y el escultor y dibujante Flaminio Bertonia. Ambos ponen su talento en común para realizar un coche que alcanza una armonía casi perfecta entre técnica y diseño. Desde su alumbramiento, el turismo resalta por la capacidad cautivadora de una apariencia exterior única. Por su parte, el habitáculo destaca por detalles exclusivos para la época, como la elegancia del salpicadero o la perfecta integración de los mandos que resultan accesibles sin tener que levantar las manos del volante. A su vez, destaca por una ergonomía impropia en la época que queda patente en un tirador que hace más cómoda la operación de apertura y cierre de la puerta. El vehículo también sobresalió en el plano mecánico con aspectos como la suspensión, el frenado o la dirección. Su nivel de prestaciones lleva a democratizar equipamientos hasta entonces reservados sólo a algunos vehículos de categoría superior, como la dirección asistida. El gran nivel de la construcción, con un bajo consumo, obligó a l resto de constructores a trabajar sin cesar para mejorar el nivel de prestaciones. En 1967 aparecería la modificación más llamativa del modelo. Su iluminación cambia y se gana el apodo de tiburón. El 23 de abril de 1975, millón y medio de unidades después, el DS deja de producirse. Su fama llega hasta nuestros días al ser considerado por la revista Classics and Sport Car el coche más bonito de la historia

OCTAVIA DE SKODA

La primera unidad salió de la fábrica de Mladà Bolesvav en 1959. Medio siglo después, el superventas de la firma mantiene su vigencia

EL BUQUE INSIGNIA CHECO

El Octavia, nombre del modelo más vendido de la marca Skoda, celebra su 50 aniversario a lo largo de este año. La producción del sucesor del 440, también conocido como Spartak, se inició en enero de 1959. Como novedad, cabe mencionar que fue el primer vehículo en romper con la denominación numérica de las creaciones de la firma checa. De este modo, el mencionado 440 pasó a denominarse Octavia, mientras que el 445 y el 450 fueron rebautizados como Super y Felicia respectivamente. Los cambios no se quedaron en algo tan testimonial como su nomenclatura, sino que sus creadores añadieron nuevas cotas de calidad a sus utilitarios. Más pronto que tarde, el vehículo se convirtió en una importante referencia dentro del segmento C. Destacaba por su fiabilidad, dureza y resistencia, así como por la calidad de sus materiales. El octavo modelo que se producía en la planta de Mladà Boleslav se erigió desde el momento de su lanzamiento como el emblema de la industria nacional patria. Finalmente, en 1964 cesaría su producción tras la aparición de su versión familiar. Cinco después, en 1971, se echaría el cierre definitivo a la planta de producción checa. Su nombre volvió a resurgir en 1989 al ser el primer vehículo de la firma en ser desarrollado bajo el amparo de Grupo Volkswagen, que se hizo con la propiedad de la compañía. La segunda generación de la nueva era Octavia llega en 2004 con nuevos motores y un incremento notable en equipamiento. El Octavia se ha convertido con creces en el modelo más vendido de la extinta Checoslovaquia con más de dos millones de unidades repartidas por todo el mundo, conservando buena parte de sus señas de identidad. Los orígenes de Skoda se remontan a 1890. Su creador era fabricante de bicicletas. Tras dar el salto a la producción de automóviles, sus creaciones abastecen al bando alemán durante la Segunda Guerra Mundial. Una vez finalizado el conflicto bélico pasa a formar parte de la economía centralizada de los países de órbita comunista. La apertura llega tras la revolución de Terciopelo que, unida a la caída del muro de Berlín, establecen un nuevo orden geopolítico y, para Skoda, marca el inicio de una nueva trayectoria empresarial.

MUSEO AUDI: UN GRAN PEDAZO DE HISTORIA

Los muros de la antigua fábrica de la que salió el primer horch guardan un patrimonio cultural único en honor al fundador de la firma de los aros

Ha pasado más de un siglo desde que el primer coche con el sello Horch, elaborado en la localidad alemana de Zwickau, abandonase la línea de montaje de su fábrica. Rodeado de una gran expectación, el mítico automóvil veía la luz en las calles del distrito de Ehrenfeld, en Colonia. A día de hoy, las puertas y los muros que atravesó para convertirse en la primera piedra de una leyenda viva del automóvil cobijan una incomparable colección en honor al fundador de Audi, August Horch. Ya en 1988, la fábrica de Sachsenring albergó una pequeña exposición de ejemplares de la época, aunque no terminó por cristalizar la idea de reservar un espacio permanente dedicado a la marca de los aros. Tiempo después, en un mes de septiembre del año 2004, abriría sus puertas de forma definitiva el Museo August Horch. En sus primeros 365 días de existencia recibe más de 100.000 visitas erigiéndose en la primera atracción turística de la ciudad. Su extraordinaria colección de vehículos, oriundos de la fábrica de Zwickau, se encuentra ubicada en un espacio de 2.500 metros, después de que acometieran las obras de restauración de lo que era la antigua fábrica de Audi. Su amplio espacio destaca por la claridad que entra a través de sus amplios ventanales y por los que se contempla una recreación de lo que era una calle típica de 1930. Subiendo las escaleras que nos llevan al primer piso vemos como cobra vida una de las muestras más interesantes del mundo de la automoción, con lujosos modelos de Audi y Horch como principales protagonistas. El Horch 12-28 Phaeton de 1911 se presenta ante nosotros como el vehículo más antiguo. También podremos observar bólidos de carrera como el Auto Union Type C de 1936, o el Audi Type C, con el que el mismísimo August Horch se adjudicó el Alpine Rally, una de las pruebas más competitivas y exigentes del momento. Son algunos de los iconos de una historia de éxito que pueden apreciarse en vivo y en directo. Los apasionados de la mecánica disfrutarán de un recorrido a través de los propulsores que han marcado la existencia de la marca, con joyas como el primer cuatro cilindros de 1904. A su vez, como parte de un glorioso pasado se muestra el Trabant, un ligero compacto que se convirtió en todo un símbolo de la Alemania Oriental.

CHEVROLET EL CAMINO

El vehículo de Chevrolet pronto destacó por su carácter funcional debido a su capacidad de carga. Fotos: Paco Santamaría. Agradecimiento a Galería del Auto de Aranda de Duero.

UN 'COWBOY' DE LEYENDA

Una competencia bien entendida siempre desemboca en mejoras sustanciales parael conjunto de la sociedad. Un ejemplo en el sector automovilístico lo encontramos en el año 1959 cuando sale al mercado Chevy El Camino, que nace fiel a la evolución de los modelos de la marca de Chevrolet: de formas más gigantescas, luces con ojos de gato, enorme aletas de cola, a la vez que bajas carrocerías y cuidadas condiciones aerodinámicas. Características obtenidas en los años cincuenta, y que se convertirían en verdaderos clásicos. Este nuevo 'pick up' adopta la plataforma del Chevrolet Impala, aunque aunque es diseñado para combinar la comodidad de un coche voluminoso con la utilidad de un camión de carga, por lo que el diseño base en la renovada construcción pierde los asientos traseros. Las comparaciones, sin embargo, se establecen con otro modelo de la marca rival. Ford copaba el mercado desde hacía dos años con su Ranchero. Aun así, al modelo de General Motors le respaldan las ventas y en su pimer año se fabrican 22.000 unidades del Chevrolet. Sin embargo, su éxito no consigue eclipsar a la ranchera de Ford, y se decide introducir novedades. En 1968 surge la versión más larga de El Camino, que incorpora una selección de motores de alto rendimiento con una potencia máxima de 450 CV. Las 47.000 unidades de esta versión hacen morder el polvo a su competidor que pone fin a su producción en 1979. A dia de hoy, la rivalidad entre los seguidores de ambos modelos continúa y hay quien considera a El Camino, una imitación fraudulenta del Ranchero.

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FORD MUSTANG FASTBACK

Nació como alternativa a un 'envejecido' Thunderbird y no tardó en convertirse en un superventas. El día de su lanzamiento se despacharon 20.000 unidades del mítico Mustang. Fotos: Paco Santamaría

EL RUGIR DE UN PURA SANGRE

Año 1945, los soldados estadounidenses regresan a casa después de la Gran Guerra. Lo hacen tras conocer en el viejo continente auto móviles deportivos más ligeros y con un mejor comportamiento en carretera. Una influencia que llega hasta la casa Ford que lanza el Thunderbird, planteado como un roadster europeo. El nuevo modelo caló hondo entre en el gran público pero pronto comenzó a perder atractivo por lo que se hace necesario buscar sustituto con tirón en el mercado. Se crea el comité de expertos Fairlane bautizado con el nombre del hotel donde se reunían. El resultado debía ser un coche pequeño, ligero y, como modelos europeos, con sillas individuales y palancas de cambio en el piso. La denominación Mustang hace referencia a la sensación de libertad y potencia que se desea transmitir, valores que encarna a la perfección el nuevo deportivo.

Llegamos al año 1964, Tras un preciso plan de marketing que incluye el destape de "fotos no autorizadas", el nueve de marzo sale el primer Mustang de la línea de producción. Durante el día de su presentación, en la Feria de Nueva York, Ford recibe la friolera de 20.000 pedidos para adquirir el nuevo vehículo. Su precio de lanzamiento se sitúa en 2.368 dólafres. Las cifras, astronómicas para la época, nos hablan de ingresos superiores a los mil millones de dólares en los dos primeros año de su comercialización. Lejos de estancarse por el éxito inicial, Ford da otro giro al nuevo Mustang y encarga al e-corredor Carrol Shelby la creación de un nuevo modelo para hacer frente a sus rivales en el circuito profesional. Surge el Fastback como una tercera carrocería que aporta un toque más legendario y agresivo al pura sangre. En febrero de 1970 el matrimonio Ford-Shelby se disuleve. Se producen cambios obligados por la crisis del petróleo y las leyes ecológicas. Tres años más tarde llegamos al final de la primera generación del Mustang.

El modelo Fastback 1967 es considerado el más completo de la gama y su nombre responde a la caída desde el echo hasta la cola.

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LOS COCHES DEL PRESIDENTE

El majestuoso Lincoln Continental 1961, que transportaría a JFK el día de su muerte. Históricamente, las firmas americanas Lincoln y Cadillac han tenido el honor de alternar su presencia en Washington

En la memoria colectiva sigue viva la secuencia del asesinato del presidente John Fitzgerald Kennedy en la céntrica Plaza Dealey de Dallas. Corría el año 1963. JFK viajaba junto a su esposa, Jacqueline, rodeado de grandes medidas de seguridad a lomos de una limusina Lincoln Continental descapotable de 1961. A partir de ese fatídico 22 de noviembre, la seguridad de los vehículos oficiales se vio incrementada de manera significativa. Los orígenes del automóvil en la Casa Blanca nos llevan hasta finales del siglo XIX. William McKinley se convierte en el primer dirigente en desfilar en un vehículo motorizado. No obstante, es durante el mandato de su sucesor, Theodore Roosevelt, cuando el ejecutivo adquiere los primeros coches oficiales en propiedad. Históricamente, las firmas americanas Lincoln y Cadillac han tenido el honor de alternar su presencia en Washington, con construcciones repletas de todo tipo de prestaciones. En un Cadillac de 1928 repartió gestos de alegría Woodrow Wilson tras la victoria aliada en la I Guerra Mundial. Por su parte Warring Harding, en su particular momento de gloria, puso de moda, en un Packard Twin Six, el tradicional «paseíllo» tras su sesión de investidura presidencial. Posteriormente, con Franklin Roosevelt hacen aparición los primeros blindados. Dos Cadillac convertibles que medían más de seis metros de largo y pesaban cerca de 3.000 kilos de peso. El «Queen Mary» y el «Queen Elizabeth» contaban con grandes medidas de seguridad y serían utilizados por Harry Truman y Eisenhower Éste último, gran aficionado a los automóviles, inaugura su etapa dorada en el asiento posterior de un Cadillac ElDorado. En 1939, con Roosevelt, aparece la primera limusina construida de manera específica para el ejecutivo, una Lincoln V12 bautizada como «Sunshine Special». Tras el paso por la Casa Blanca de los Johnson, Nixon, Ford y Carter, que se decantaron por la firma rival de Cadillac, la filial de General Motors recupera su presencia con el polifacético Ronald Reagan. El modelo Fletwood Broughham traspasa los mandatos de Clinton y George Bush hasta llegar al penúltimo mandatario que se decanta en primera instancia por un Deville. Ahora, un «búnker sobre ruedas», denominado Cadillac One, velará por la seguridad del hombre más influyente del planeta, Barack Obama.

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PEGASO Z-102

La industria automovilística española recobró el pulso con la aparición del veloz deportivo, que se convirtió rápidamente en un hito de nuestra automoción. Foto: Museo de Automoción de Salamanca e IVECO.

A LOMOS DE UN CABALLO ALADO

Posguerra en España. Nuestro país vive uno de los momentos más delicados de su historia. El Instituto Nacional de Industria trata de reflotar la economía, lastrada por enfrentamiento bélico, mediante la creación de nuevas empresas. Surgen compañías como ENASA, nacida a partir de la conocida Hipano-Suiza, de la que se traspasaron tanto sus instalaciones como su actividad industrial. En 1946 Wilfredo Pelayo Ricart asume el departamento de automoción de la incipiente empresa. Éste ingeniero nacido en Barcelona había trabajado en Alfa Romeo donde acumuló la experiencia necesaria para crear uno de los deportivos más rápidos del momento. Al mismo tiempo, sus enseñanzas sirven para revitalizar la industria con nuevos valores. Ricart crea el Pegaso Z-102, un automóvil nacido con el ambicioso propósito de poner en el mapa internacional a la mermada industria automovilística patria. El primer prototipo se presenta en el Salón de París de 1951. En una entrevista a la revista The Autocar, el ingeniero catalán describe en una frase el afán de su creación : «Somos un país pobre por lo tanto hemos de hacer joyas para los ricos». Se introducen los mayores adelantos técnicos de la época incluyendo tecnología de la más alta competición a un vehículo de carretera. Su diseño y la calidad de sus acabados, propios de un constructor de primer nivel, sorprenden al conjunto de la industria. El deportivo se fabrica con cuatro tipos de carrocerías y destaca por su capacidad motora. Llega a alcanzar los 234 kilómetros por hora, batiendo marcas de velocidad que ostentaban firmas del prestigio de Jaguar. Todos los Pegaso destacaron por su rapidez, con una potencia que discurría entre los 138 hasta los 270 caballos del motor V8 de 3,5 litros. Del ingenio de Ricart había surgido el deportivo de carretera más raudo del momento. Por contra, también era un auto apto para los pocos bolsillos adinerados de la época. Sus propietarios, tras abonar el equivalente a 15.000 dólares de entonces, esperaban largos meses hasta recibir el vehículo con tres años de garantía. Y si veloz era el vehículo, igual de fugaz fue su permanencia en la cadena de montaje de las instalaciones del barrio barcelonés de La Sagrera. Seis años después de su alumbramiento, en 1957, cesaba la producción del pura sangre, acuciado por las circunstancias políticas y económicas que atravesaba nuestro país.

CORVETTE STINGRAY 1973

El mítico deportivo de "Chevy" exhibe su silueta sobre el asfalto del Circuito Kotarr de Tubilla del Lago (Burgos). Foto: Paco Santamaría

CORVETTE: EL QUE DESPIERTA PASIONES

Cuando en 1968 salía al mercado la tercera generación del mítico modelo de Chevrolet, las críticas no fueron las mejores, acusándole de falta de calidad en comparación con sus antecesores. Sin embargo, tras un mal inicio, poco a poco fue ganando adeptos gracias a la experiencia de una conducción inmejorable, que lo convertiría en el deportivo más potente de la época. En 1965 fue presentado como "Concept Car", destacando por una amplia amalgama de detalles futuristas, obra del ingeniero y creador David Holls. El nuevo deportivo adoptaba contornos pronunciados y curvas propias de los coches de competición, además de prominentes pasos de ruedas que guardaban semejanza con la forma de la botella de Coca Cola. Justamente por esto, se le conocería popularmente como Corvettes "con forma de botella de Coca Cola". Cuatro años después, aparece por pimera vez en las aletas delanteras el emblema Stingray, y cuya máxima novedad era un techo descapotable, inédito para su época. Los Corvettes fueron fabricados entre los años 1968 y 1982, y en cada edición hizo aportaciones originales como el encendido de alto voltaje, el catalizador o la suspensión con ballestas de material compuesto. Asimismo, introduce novedades en el paragolpes. Pero fue en 1971 cuando alcanza su mayor esplendor al montar un motor de 425 CV. Finalmente, es en 1982 cuando llega el ocaso del Stingray, del cual se llegaron a vender más de medio millón de unidades en todo el mundo.

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